ПОВОРОТЫ, ПОДЪЕМЫ И СНИЖЕНИЯ

Рис. 89. Следующий этап в программе вашего обучения— повороты на 90° вправо и вле­во. Поднимаемся, чтобы попрак­тиковаться в них. Как показано на рисунке, мы полетим вдоль определенной дороги, которая будет нашим ориентиром. Про­изводя полет в положении А, вы поворачиваете вправо до тех пор, пока самолет не поле­тит в направлении, указанном Рис в положении В. Вы можете 89‘ также начать поворот из поло­жения С и, приближаясь к до­роге, повернуть на 90°, чтобы оказаться в положении D. Этот простой маневр очень важен; он учит вас разделять свое вни­мание между самолетом и зем­лей. Хотя он и прост, но вы увидите, что прежде чем его выполнить, вам нужна прак­тика. Маневр осложняется, если во время полета будет ветер, эо? Позднее мы примем в расчет и ветер, так как он сносит са­молет в ту или другую сторону и на это необходимо брать по­правку.

Рис. 90. Полет змейкой над прямолинейной дорогой — дру­гой способ, который также тре­нирует вас в важном навыке одновременного наблюдения за самолетом и дорогой и при­учает К Ориентировке. Мы ЛЄ — 91?’

тим в направлении поперек выбранной дороги, как показано на рисунке, затем пересекаем ее, поворачиваем направо, снова пере­секаем дорогу и повторяем то же самое несколько раз. Путь са­молета должен быть симметричным по отношению к дороге.

Рис. 91. Другим маневром является плоская восьмерка. На земле выбираются, как показано на рисунке, две точки. Ваша задача— летать вокруг этих точек, не теряя и не набирая высоты, описывая, таким образом, симметричные восьмерки. Опять в расчет надо при­нимать ветер. Выбранные две точки должны быть расположены так, чтобы проведенная через них воображаемая линия была перпен­дикулярна направлению ветра.

Расстояние между двумя наземными точками должно быть при­близительно 400 м, а восьмерки должны описываться на высоте около 250 м3.

Чтобы хорошо сделать восьмерку, вы должны делать крутой поворот в момент, когда самолет находится в положении А. Цель этого — предупредить относ самолета ветром от вашего отправного ориентира. По мере приближения к положению В, поворот должен делаться менее крутым, что позволит вам быть все время на том же расстоянии от точек, вокруг которых делается восьмерка. Как только мы с вами снова поднимемся в воздух, я произведу все те небольшие маневры, о которых говорил, и в очень короткий срок вы приобретете «чувство ветра» на самолете [3] [4].

После выбора двух наземных точек вы можете наметить себе какую-нибудь другую точку на полпути между ними; старайтесь держать точку пересечения восьмерки как раз над ней.

Рис. 92. Планирующий спуск змейкой подобен фигуре змейки над дорогой, как было показано на рис. 90, за исключением того, что теперь мы планируем вниз, поворачивая направо и налево и летя симметричным путем. Этот прием пригодится вам, если вы, планируя на посадку, видите, что оказались слишком близко к посадочной площадке, чтобы подойти к ней нормальным планиро­ванием. В таком случае повороты направо и налево дадут вам воз­можность потерять высоту без слишком быстрого приближения к аэро­дрому или посадочной площадке, как это случилось бы, если бы вы планировали по прямой линии. Благодаря планированию змей­кой, вы можете подвести самолет к правильному подходу на посадку.

Рис. 93. Широкая спи­раль. Мы поднимемся на вы­соту около 600 м. С этой вы­соты выберем на земле ориен­тир, например, дом, бассейн или какой-нибудь другой за­метный предмет. Закрываем дроссель и начинаем спираль.

Широкая спираль представляет собой комбинацию планирова — рис. ния и пологих разворотов, и снова вам приходится разде­лять внимание между самоле­том и наземным ориентиром.

Путь самолета по спирали дол­жен образовывать правильные круги по отношению к точке посадки на земле. Кончайте вашу спираль лучше всего на высоте около 150 м от земли.

Снова мы практикуемся в управ­лении и ориентировке.

Рис. 94. Развороты при подъеме. При разво-рис ротах, которые вы совершали 93- до сих пор, нос самолета был или на горизонте или ниже горизонта. Это нужно было в целях обеспечения лучшего уп­равления самолетом при боль­шой скорости. Теперь я хочу познакомить вас с ощущением управления, когда самолет те­ряет поступательную скорость и набирает высоту во время разворота при подъеме. Вы Рис помните, что чем выше подни — 94, мается нос самолета над горизонтом, тем меньше будет поступа­тельная скорость самолета. При развороте на подъеме нос самолета должен все время оставаться выше горизонта; это положение
обусловит снижение поступательной скорости. Вследствие этого органы управления будут постепенно становиться более «вялыми» и более податливыми. Знакомое вам «чувство управления» научит вас различать, когда самолет приближается к очень малой ско­рости, и предостережет вас, что надо быстро набрать скорость и обеспечить, таким образом, безопасный полет.

Руление на земле надо выполнять очень внимательно, особенно при сильном ветре. Никогда не рулите слишком быстро. Всегда смотрите по обе стороны самолета, чтобы быть уверенным, что путь свободен. При рулении по земле хвост самолета должен быть опущен, что предотвращает самолет от капотирования в случае, если колесо ударится о камень или попадет в яму. Чтобы держать хвост опу­щенным, когда рулят по ветру, — если скорость самолета меньше скорости ветра, — руль высоты должен быть в нижнем положении, а ручка будет в положении «от себя». При рулении против ветра ручку держат взятой «на себя». Теперь управляйте самолетом на земле.

Я вижу, что вам очень хочется продолжать ваше летное обучение. Прежде чем мы поднимемся вместе и попрактикуемся в новых прие­мах, полезно будет еще раз напомнить вам сведения о некоторых важных вопросах, в особенности о правильном и неправильном пла­нировании и наборе высоты.

То, что может считаться нормальным планированием для одного самолета, может оказаться как раз ненормальным для другого. Излишек мощности сверх минимума, необходимого для прямо­линейного и горизонтального полета, вес несомого груза (горю­чего и экипажа), атмосферные условия и т. д., — определяют максимальный угол правильного набора высоты.

С другой стороны, во время планирования при выключенном пол­ностью моторе угол планирования определяется не только нагрузкой самолета, но также и его общими данными. Пока мы постараемся избежать слишком подробных технических объяснений относи­тельно набора высоты и планирования. Вы приобретаете способность практически определять правильность планирования и подъема, т. е. приобретаете «чувство управления». Я просто напоминаю вам о вещах, важных для вас, так как думаю, что вы довольно скоро начнете делать самостоятельные полеты.

Рис. 95. Самолет в положении А нормально планирует с вы­ключенным мотором. Допустим теперь, что при этом угле планиро­вания пилот видит, что он не может достичь места, на котором хочет

приземлиться. Он, не включая мотора, уменьшает угол планиро­вания до положения В и тер­пеливо выжидает, пока само­лет выполнит его желание. Но чем меньше угол планирова­ния, тем меньше будет посту­пательная скорость самолета, а это, как вы знаете, может заста­вить самолет внезапно изменить траекторию полета и приземлить­ся далеко от намеченного места. рИс.

Такую посадку можно назвать как угодно, ее нельзя только на­звать правильной. По всей веро­ятности самолету придется дать основательный ремонт, а может быть, даже заменить новым.

Рис. 96. Как вы помните, я советовал вам непосредственно после взлета не заставлять само­лет подниматься, прежде чем он не наберет достаточную скорость, а дать носу оставаться несколько Рис_

96 ‘

секунд возможно ниже, после че — го начать набор высоты. Если мо­тор вдруг откажет в работе, когда самолет будет в положении А и на малой высоте, после взлета против довольно сильного ветра, не пытайтесь вернуться обратно на аэродром, а опустите нос са­молета, слегка двинув ручку впе­ред, и попробуйте сесть на воз­можно более открытом простран­стве перед собой или слегка влево или вправо. Такая посадка дол­жна быть произведена, конечно, против ветра. Поэтому самолет коснется земли при значительно уменьшенной скорости, которая будет равна посадочной скорости самолета минус скорость ветра.

Рис. 97. При правильном наборе высоты самолет имеет доста­точный запас мощности для поддержания хорошей скорости поступа­тельного движения и нормальной вертикальной скорости. Без­опаснее пройти над неизбежными препятствиями с меньшим про­светом между самолетом и препятствиями, чем пытаться увеличить просвет путем резкого подъема, который может оказаться самолету не по силам. При таком подъеме не только значительно уменьшается поступательная скорость, но и вертикальная скорость падает ниже нормальной, несмотря на то, что в обоих случаях мотор работает на той же мощности. При неправильном наборе высоты большая часть мощности мотора теряется, ничего не выигрывается, и вы готовите себе неприятности.

Рис. 98. Если мы допустим, что с того времени, как началось планирование, дроссель мотора закрыт и к нему не прикасаются, пока самолет не сядет и не перестанет катиться по земле, то скорость ветра, против которого делается посадка, окажет влияние на рас­стояние, которое самолет пробежит по земле. Допустим, что самолет X идет на посадку. Если мы произвольно примем вертикальную ско­рость спуска в 60 м в минуту и предположим, что планирование самолета начинается с высоты 60 м, то чем сильнее ветер, тем дальше от желаемой точки посадки приземлится самолет. В случае без­ветрия самолет перестанет катиться по земле (при предположении, что мы не действуем тормозами) в точке А-1. В подобных условиях, если тот же самый самолет садится против ветра, имеющего скорость 24 км/час, он через одну минуту уже спустится на 60 м и будет на­ходиться в выровненном положении, готовый к фактической посадке; но в течение этой последней минуты скорость самолета относительно земли уменьшилась на 24 км/час, так как масса воздуха, в которой

он летит, двигалась в противоположном направлении, и самолет в момент подготовительного выравнивания к посадке будет еще в 400 м от намеченной точки посадки А. Подобное же действие будет испытывать самолет, когда посадка происходит против ветра, имею­щего скорость 48 км/час или какую-либо другую скорость. Поэтому при различных скоростях ветра мы выключаем мотор не на одинако­вом расстоянии и не на одинаковой высоте от намеченной точки посадки самолета.

Рис. 99. При прочих равных условиях, кроме скорости ветра, против которого самолет пытается приземлиться, угол планиро­вания для достижения той же самой точки посадки должен в ка­ждом случае меняться. При безветрии самолет В, планирующий под более пологим углом и выровненный в точке О, коснется земли в произвольной точке В-1. При различной силе ветра тот же самолет коснется земли соответственно в точках В-2, В-3 и В-4. Если мы хотим приземлить тот же самолет при различной скорости ветра все в той же точке В-1, мы должны закрывать дроссель, когда самолет будет ближе к точке О, откуда начинается выравнивание. Другими словами, чем сильнее встречный ветер, тем ближе к желаемой точке посадки мы должны закрывать дроссель, готовясь к приземлению.

На более поздней ступени вашего обучения я объясню вам, почему мы не закрываем дросселя совсем в начале планирования с большой высоты. Мы тут предпочитаем иметь мотор с частично за­крытым дросселем и спускаться более полого до самого момента окончания планирования, когда дроссель полностью закрывается.

Если вы переутомлены, лучше не летайте, пока не отдохнете.

I